Є дати, які місто носить у собі, як осколок під шкірою. 2 липня 1996 року — саме така дата для Кам'янського. Тоді це ще був Дніпродзержинськ, і того вечора він втратив 34 людини за хвилину й двадцять секунд.
Ця стаття — спроба відновити хронологію дня, коли збіглося все, що тільки могло збігтися: зношений вагон, недосвідчена водійка, порожнє депо і крутий спуск, який місто вже одного разу намагалося убезпечити бетонною стіною — і саме ця стіна того дня зробила катастрофу ще страшнішою.
Місто, якому було не до трамваїв
Щоб зрозуміти 2 липня, треба спершу зрозуміти, чим був Дніпродзержинськ 1996 року. Радянська економіка, яка десятиліттями тримала трамвайне господарство на плаву, розвалилась разом із Союзом — і разом з нею розвалились постачання, ремонтні контракти, зарплати механіків. Із 134 вагонів трамвайного управління станом на той рік 70 стояли несправні. Не "потребували огляду" — стояли, бо їх нема чим і кому було лагодити. Власні майстерні недобирали до половини штату: люди йшли звідти, бо на зарплату слюсаря вже не можна було жити.
Читайте також: «Ядерний монстр» Кам’янського: звідки він взявся та що з ним робити далі
Те, що лишалось на лінії, доїжджало до останнього. Водії розповідали пізніше слідству просте: за сходження вагона з маршруту знімали премію. Тож частину несправностей терпіли й возили пасажирів далі — не зі злого умислу, а тому що альтернативою була дірка в зарплаті родини. Вибиті вікна забивали залізом. Задні ліхтарі не горіли роками. Це не було винятком — це було буденністю Дніпродзержинська середини 90-х, як і десятків інших міст пострадянського простору.
Вагон КТМ-5 №1044 був частиною цього парку. Не найгіршою — просто однією з.
Зміна, якої не мало б відбутися
Маршрут №2а через складність траси — круті повороти, ухили — довіряли виключно водіям 1 класу. Це не була формальність: маршрут вимагав досвіду, який дозволяв відчувати вагон інтуїтивно, реагувати на секунди раніше, ніж станеться щось незворотне.
Першу зміну того дня відпрацювала саме така водійка — досвідчена, першого класу. Жодних записів про несправності в бортовому журналі вона не залишила. Але о певній годині її змінила Валентина Голодова — 20-річна дівчина, водійка 3 класу, за плечима якої були лише кілька місяців роботи після прискорених курсів у Вінниці. За правилами вона мала б виїжджати тільки на "двійку" — простіший маршрут. Але того вечора вона опинилась на 2а.
Про те, як саме це сталося — хто дозволив, чи взагалі хтось приймав таке рішення свідомо, чи це просто був наслідок звичного вечірнього хаосу з нестачею вагонів і водіїв — акт розслідування деталей не дає. Це одна з тих дір у хронології, які лишаються назавжди.
Перший сигнал, який "не почули"
Відпрацювавши кілька рейсів другою простішою "двійкою", Голодова помітила проблему: напруга в акумуляторах вагона стрімко падала. Для людини непричетної до трамвайної електрики це звучить як дрібниця. Насправді ні: акумулятори в трамваї — не резервне живлення "про всяк випадок", а частина основного контуру керування. Освітлення, двері, і що найважливіше — гальмівна система, яка при відключенні контактної лінії живиться саме від них.
Дівчина зробила все правильно: заїхала в депо, повідомила диспетчеру Н.Курковій про несправність. Вагон оглянули. Причину падіння напруги не знайшли — принаймні не встигли знайти. Бо на вулиці була година пік, депо стояло без жодного резервного вагона, а на зупинках уже майже годину накопичувались люди, яким нема на чому їхати.
Це та точка рішення, яка визначила все, що сталося далі. Вагон з невстановленою несправністю вирішили не списувати з лінії, а "перевірити в русі" — обкатати на простій прямій ділянці до Дунайської, з іншим, досвідченішим водієм за кермом.
Перевірка, яка нічого не перевірила
Вагон повернувся зі Соцміста без жодних симптомів. Несправність, що виявляла себе кілька рейсів поспіль, раптом мовчала. Наставниця Валентини, Лідія Сиданченко, яка сиділа за кермом під час цієї перевірки, передала їй керування назад і вийшла із салону, запевнивши, що все гаразд.
Чи справді все було гаразд — питання, яке досі не має однозначної відповіді. Існує версія, за якою насправді жодного заїзду в депо не було, а "ремонт" звели до того, що наставниця відключила роз'єм соленоїда гальм передньої осі — і саме тому падіння напруги на якийсь час перестало проявлятися зовні, тоді як гальмівна система вже фактично була частково знеструмлена. Очевидці, на яких посилаються пізніші публікації, цю версію заперечують. Урядова комісія в акті зафіксувала інше: несправність кількох перемичок акумуляторних батарей, яка й призвела зрештою до відмови гальм. Що саме сталося в ті хвилини між депо і вулицею Чапаєва — питання, відповідь на яке, найімовірніше, пішла разом із людьми, які того дня загинули.
Факт лишається фактом: вагон з ще не усуненою, лише тимчасово "мовчазною" несправністю знову вийшов на маршрут №2а — той-таки, куди водіїв 3 класу пускати не мали права.
Останній рейс
У салон набилося близько 150 людей — трамвай ішов у центр, у годину пік, коли кожен вагон переповнений вдвічі понад норму. На зупинці біля вулиці Чапаєва він зупинився ще штатно: частина людей навіть не змогла втиснутись усередину. Двері зачинились, вагон рушив.
Наступну зупинку — провулок Островського — він проїхав, не гальмуючи. Кілька секунд пасажири ще думали, що водійка просто не встигла зреагувати. Потім салоном пішов крик: чому не зупиняємось.
Відповіді на це запитання вже ніхто не отримав. У кабіні в ці хвилини, за свідченнями людей, що їхали на передньому майданчику, водійка намагалася щось увімкнути — було чутно клацання перемикачів, видно рух рук, — але вагон більше не реагував на жодні її дії. Слідство пізніше встановить: у низьковольтній мережі в цей момент просто не було живлення. Гальма, керування, зв'язок з рештою електросхеми — усе, що залежало від акумуляторів, замовкло одночасно.
У якийсь момент Валентині стало зле. Чи від шоку, чи від фізичного стану — точно невідомо, але свідчення сходяться на тому, що вона знепритомніла. Вагон, і без того вже некерований, залишився взагалі без нікого за важелями.
Саме тут в історії з'являється ім'я, яке варто пам'ятати окремо. На передньому майданчику їхали кілька трамвайників парку — просто пасажирами, просто поверталися з роботи. Коли водійка знепритомніла, вони винесли її з кабіни. За важелі сів один із них — Юрій Новіков, електрослюсар, якому було 24 роки. Він не був водієм. Він не мусив цього робити. Але він спробував зупинити вагон, який уже летів під ухил без гальм, без керування, з ще живими людьми всередині.
Він загине разом з іншими за кілька хвилин.
1500 метрів і 75 кілометрів на годину
Вагон розганявся весь спуск. За оцінками урядової комісії, до моменту, коли траса пішла на поворот, він набрав швидкість близько 75 км/год — цифра, зовсім немислима для трамвая на міській вулиці. На повороті вагон зійшов з рейок і продовжив рух уже просто по асфальту, металевими колесами по дорожньому покриттю, некеровано вписуючись у траєкторію, яку йому диктувала вже тільки інерція.
1,5 кілометра шляху вагон подолав усього за 80 секунд.
Усередині в цей час була паніка, про яку зараз важко навіть говорити спокійно. Люди кидались до дверей, які не відчинялися — вони й не мали відчинятись на швидкості, та й механізм, найімовірніше, теж був частиною знеструмленого контуру. Дехто вирішив, що вікна безпечніші за двері, і стрибав на ходу.
Далі трамвай на повній швидкості врізався колесами в бетонний бордюр. Ходова частина зупинилась миттєво. Кузов — ні. Металевий салон, зірвавшись із рами за інерцією, полетів уперед сам по собі, здираючи із кріплень сидіння разом із людьми, які на них сиділи.
Стіна, яка мала рятувати
За кілька метрів попереду стояла бетонна огорожа. Її звели свого часу спеціально як бар'єр безпеки — прикрити будівлю школи №10 від можливих аварій на цьому небезпечному спуску. Місце вже мало погану репутацію: раніше тут сходив з рейок і таранив вантажівку інший трамвай, а ще один раз тут розбився самоскид з відмовленими на спуску гальмами. Стіну збудували не для галочки — вона вже один раз виправдала себе.
2 липня 1996 року вона зіграла проти людей усередині вагона. Кузов трамвая на швидкості, яку очевидці оцінюють не менш як у 70 км/год, розколов бетонну перепону навпіл і завалився на правий бік — саме той, де були двері. Задню частину салону разом із дверима відірвало від удару. Пасажирів розкидало по асфальту в різні боки.
Фахівці, що пізніше аналізували аварію, зазначали: якби не ця стіна, кількість жертв, найімовірніше, була б значно меншою. Вагон просто загальмував би під дією сили тертя, а не зустрів на швидкості нерухому перешкоду.
Місто після удару
Кілька секунд на місці була тиша. Вулиця Чапаєва була жвавою вулицею з активним рухом, і тому свідків того, що сталося, знайшлося дуже багато — водії, які їхали поруч, перехожі, мешканці найближчих будинків.
Першими на місце прибігли не медики й не міліція, а звичайні люди, що жили поруч, — власник кіоску на зупинці Чапаєва, чоловік із найближчого будинку між дев'ятиповерхівкою і школою №10. Швидка приїхала за десять хвилин — і, за свідченнями тих, хто був там, навіть досвідчені медики не одразу усвідомили масштаб побаченого.
Незабаром на місце стягнулись десятки бригад. Міліція оточила територію і всю ніч прочісувала околиці — шукали і тих, хто вижив, і тих, хто загинув. Пожежні машини змивали з асфальту кров — і робили це, за спогадами місцевих, ще тиждень поспіль.
Люди, які того вечора йшли пішки повз місце аварії або поверталися з роботи в бік стадіону "Перемога", ще довго згадуватимуть важкий запах крові в повітрі за кілька кварталів від самого місця події. Родини, чиї близькі того дня чергували в лікарнях міста, згадують той день як найстрашніший кошмар свого життя.
Звістка розійшлась країною за лічені години: вже за дві години про аварію знали далеко за межами Дніпродзержинська, і люди по всій Україні телефонували рідним у місті, щоб дізнатись, чи ті живі. О 21:30 того ж дня про трагедію повідомили в центральному ефірі програми "Время". Опівночі в місто прибула урядова комісія.
Тодішній президент Леонід Кучма оголосив загальнонаціональну жалобу — і скасував по всій країні святкування з нагоди ухвалення Конституції, яке мало відбутись у ці дні.
Хто винен?
Урядова комісія в підсумковому акті сформулювала причину сухо й однозначно: аварія сталася через експлуатацію на маршруті технічно несправного трамвая. За цим формулюванням стояла ціла система — недофінансоване трамвайне управління, 70 із 134 вагонів у простої, майстерні, укомплектовані менш як наполовину, міська влада, яка роками не вирішувала матеріально-технічні проблеми підприємства.
Перед судом постали троє: водійка Валентина Голодова, яка після аварії залишилась інвалідом; її наставниця Лідія Сиданченко; і майстер, що готував вагон до випуску на лінію. Реальні терміни, і то невеликі, отримали лише останні двоє. Ніхто з керівництва трамвайного управління чи міської влади — тих, хто роками недофінансовував ремонт, хто дозволяв 70 несправним вагонам просто стояти, хто тримав систему преміювання, яка стимулювала возити людей на несправній техніці, — не поніс кримінальної відповідальності.
Система, яка довела вагон 1044 до цього стану, лишилась без імені й без вироку.
Вшанування пам'яті
